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Definiendo South Division: Transformando el futuro del transporte es movilidad para todos

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Traduccion al español por Nelly Jordan de Flores.
Ayuda editorial provista por Andres Abreú, Editor del Vocero Hispano.


En nuestro tercer tema de la serie Definiendo Division, estamos resaltando la forma de transporte y movilización usado por aquellos que viven, trabajan y juegan a lo largo del corredor de la Division Sur. Los límites físicos que hemos definido para estas series son de la Calle Wealthy a la Calle 28, de la Avenida Cass al Este y de la Avenida Buchanan hacia el Oeste. Estos límites componen los límites que el Departamento de Planificación de la Ciudad de Grand Rapids ha asignado en el Plan Específico de Desarrollo del Area de la Division Sur.
Saul Ulloa, residente de Burton Heights

Shontaze Jones, residente de la avenida South Division

Los residentes a lo largo del corredor de la Division Sur y los vecindarios circundantes exploran el futuro del transporte y la movilidad que les gustaria ver disponibles para ellos y sus comunidades.

En bicicleta, carro, autobús, Uber, taxi, a pie o en silla de ruedas—estas son las maneras en que los residentes a lo largo del corredor de la Division Sur usan para ir y venir de casa, escuela y trabajo.

De acuerdo a la Oficina de estadísticas laborales de los Estados Unidos, los residentes del Oeste de Michigan gastan en transporte y movilización cerca del 10 por ciento de su ingreso. Esto significa que por cada $10 de lo que gana un residente, cerca de $1 lo usa para ir al trabajo y para regresar a casa.

Para Gabriela López (su nombre fue cambiado para protegerse y proteger la identidad de su familia), una residente de la Avenida Buchanan y madre de tres, salir de casa sucede muy rara vez puesto que no tienen su propio vehículo y por experiencias previas y negativas al usar el autobús se ha desanimado a utilizarlo en sus ocupaciones regulares. Ambos, ella y su esposo Miguel, no califican legalmente para poder obtener la Licencia de Conducir de Michigan, así que tienen que depender de amigos y familiares para sus salidas. Su esposo Miguel trabaja fuera del área y paga cerca de $150 por mes a un compañero de trabajo para tener como llegar al trabajo. López contribuye con el ingreso de la familia porque lleva a dos de sus hijos al trabajo - un trabajo que no requiere que ella salga del vecindario.

Cuando deciden salir del vecindario alguna noche con sus hijos, eligen ir a Panda Express en la Calle 28.

“Un fin de semana quisimos llevar a los niños a comer comida China y caminamos desde nuestra casa en la Avenida Buchanan hasta la 28,” dice López.

Cuando se le preguntó a López el porqué no tomó el autobús de la Silver line para evitar la gran caminata en el frío, dijo que el costo del pasaje y su desconocimiento de la ruta del autobús es una barrera.

“Yo he tratado de subirme en el bus pero como no sé inglés me ha sido muy difícil comunicarme con el conductor. A veces como que he sentido que hacen una cara de asco (mala mirada),” comenta López.

Su amiga, María del Carmen León, explica que cuando tiene que salir del vecindario por una cita médica en las Clínicas Cherry enel centro de la ciudad, ella prefiere tomar un Uber.

“Me siento muy segura tomando un Uber y aunque es caro yo siento que es muy fácil,” dice León.

León dice que usualmente gasta de $13 a $15 por viaje, un total de casi $30 para ir y regresar. Aunque el autobús de la Silver Line pasa cerca de su casa y la clínica, dice que simplemente no sabe cómo usar bien el sistema y se siente nerviosa porque el idioma es una barrera.

Shontaze Jones, otra residente de la División Sur y quien tiene un impedimento físico, comparte que para movilizarse ella toma el autobús, Uber, Lyft o maneja. Jones ha vivido en el área por los últimos dos años pero es originaria de Benton Harbor. Para Jones, movilizarse es algo que ella constantemente tiene que pensarlo mucho.

“Tengo que pensar si las paradas de los buses o las aceras están limpias de nieve, en la hora del día por la falta de visibilidad y las luces en la noche en la Division Sur,” comparte Jones.

Jones espera por el autobus en la estación central de The Rapid en Grand Rapids, Michigan.
Para Jones, la velocidad de los vehículos en la Division Sur también es una barrera porque muchos de ellos van a una velocidad más alta de los límites porque están saliendo de la autopista 131. El límite de velocidad varía de 25 a 45 millas por hora.

“Básicamente el límite de velocidad es 25 en la Division Sur y el tráfico hace bien sobre eso porque ellos vienen de la rampa de la autopista y aún van corriendo a velocidad rápida. Tratar de cruzar la calle es muy difícil. Y es difícil moverse—los carros no paran ni ceden el paso a nadie,” afirma Jones, quien también sirve como aprendiz con Defensores de las Capacidades del Condado de Kent, expresa la necesidad de incluir personas con discapacidades. "No pueden hacerlo sin nosotros,” dice. “Las personas con discapacidades son la mayoría de las personas que no pueden conducir, ni andar en autos o andadores con ruedas y que les cuesta mucho más tratar de moverse.”
 

Clark Goodrich

Clark Goodrich nació con Artrogriposis, una discapacidad física que daña la movilidad de piernas, brazos o manos. El tambien es fundador de grupo Grand Rapids ADAPT, parte de la organizacion nacional ADAPT. El se enfoca en empoderar a las personas con discapacidades, integracion de estos individuous, y la eduacion del resto de la comunidad. Goodrich usa su silla de ruedas eléctrica y el transporte público para movilizarse en la ciudad de Grand Rapids. El residente de Kentwood hace eco en los sentimientos de Jones de que muchas aceras del área de Division Sur no están niveladas, lo que hace más difícil y peligroso por la noche por la falta de visibilidad y las luces de las calles.

“No puedo conducir seguro a ninguna velocidad cuando oscurece, mi rueda delantera puede caer en una rajadura de la acera pues no tengo la posibilidad de ver y entonces puedo ser aventado fuera de mi silla,” comparte Goodrich.
 

Josh ParamoreJosh Naramore, de Mobile GR y Gerente de Parqueos de la Ciudad de Grand Rapids, explica, que está interesado en profundizar en el proceso de peatones y en ayudar a mejorar las condiciones de iluminación en las áreas donde las personas esperan los autobuses.

Para poder moverse de manera segura por la Division Sur en el invierno, Goodrich depende de que los propietarios de casas limpien la nieve de sus aceras. Cuando no están limpias, Goodrich necesita tomar un camino diferente y a exponerse a un gran riesgo para cruzar al otro lado de la calle. Cruzar la calle para Goodrich y otras personas con discapacidades, puede ser limitado a la ubicación del botón del semáforo en la acera. El explica que en algunos cruces del área el botón está colocado inconvenientemente alto y no es fácil alcanzarlo desde el asiento de su silla.

 

En la ciudad de Grand Rapids, los propietarios son responsables de limpiar las aceras alrededor de su propiedad - esto incluye palear la nieve del área de la parada del autobus y la de la acera. Pero, muchas personas son citadas por incumplir a esta obligación, y otros, como los miembros del personal de Rapid, deben tomarse el cargo de hacerlo ellos.

Como sea, Michael Bulthuis, Gerente de Mercadeo y Comunicaciones de El Rapid, explica que con 1600 paradas de autobuses en la ciudad de Grand Rapids y áreas circunvecinas que incluyen Walker, Wyoming y Kentwood no es posible para la compañía hacerse cargo de palear cuando es tiempo de nieve.
 

Actualmente, El Rapid usa un sistema de rampa que permite facilitarle el acceso a los que se conducen en silla de ruedas, con bastones, caminadores o muletas para tomar el autobús. De cualquier modo, Goodrich explica que en su experiencia utilizando el autobús por los últimos 25 años, desde que llegó a Grand Rapids en 1992, ha visto poca comprensión y conciencia por parte de los choferes-sin impedimentos físicos- que no le dan el espacio o el tiempo suficiente cuando él se sube al autobus.

“Todo sería más fácil si la gente comprendiera que para que las cosas sean más eficientes, los que van en silla de ruedas necesitan subir primero al autobús,” dice Goodrich.
 

A Goodrich le gustaría ver una campaña de concientización en el Rapid para educar a los conductores de la importancia de conocer y priorizar a los que tienen discapacidades.
 

“Todo el sistema y toda la comunidad necesita estar atenta a nosotros que tenemos discapacidades. Tenemos los mismos derechos para conducirnos en los medios de transporte existentes,” dice Goodrich.
 

Goodrich comprende su experiencia de persona con discapacidad como alguien que ha sido deshabilitado por el medio ambiente; lo más importante es priorizar y abordar el entorno que le permita a todos tener acceso equitativo al transporte.
 

De acuerdo al Censo de los Estados Unidos, la comunidad de discapacitados representa el 19 por ciento de la población, lo que significa que una de cada cinco personas debe navegar su vida diaria con una discapacidad.
 

Saúl Ulloa, residente de Burton Heights y Entrenador Profesional para refugiados en el Oeste de Michigan, toma un autobús de Silver Line de la ruta #1 todos los días, de su casa al trabajo y de regreso. Los recorridos diarios de Ulloa se encuentran entre los 2700 recorridos de un día de la semana por el promedio que Silver Line hace todos los días.

Ulloa espera por la ruta #90 (Silverline) en ruta a su trabajo, el cual esta ubicado al norte de la ciudad.

Para aprovechar lo más que se pueda, Ulloa compra el boleto de bus para el mes por $47, este le permite usarlo sin límite en cualquier autobús durante un mes.

 

“Para alguien como yo, un empleado asalariado de tiempo completo, el valor de este boleto es muy accesible, pero yo sé que para muchas personas no lo es,” comparte Ulloa.

 

Un pasaje en el autobús cuesta $1.75 para un adulto; hay tarifas especiales para niños, personas mayores, estudiantes y para personas con discapacidades. Los usuarios tienen la oportunidad de comprar un pase de 10 boletos, o pases ilimitados por 31, 7 o 1 día.

 

“Yo no tengo licencia de conducir y es mucho más barato para mí que tener un carro,” dice Ulloa.

Michael Bulthuis
De acuerdo con Bulthuis, el Rapid tiene un contrato “sin tarifa “ con la Ciudad de Grand Rapids para la zona Norte de la Calle Wealthy para la ruta de Silver line. Esto significa que del área de la Calle Wealthy al Centro de la Ciudad no requiere pago de los usuarios. A Ulloa le gustaría ver que el programa se extienda a Division Sur a esas comunidades que experimentan grandes barreras socio-económicas.
 

A diferencia de las otras rutas de los autobuses de la ciudad, la Silver line no verifica la validez de los boletos de los usuarios durante cada viaje. Los usuarios no pueden comprar los boletos en el autobús, necesitan comprarlos de la máquina electrónica de ventas en las paradas del autobús. Hay oficiales encargados de asegurarse de que se cumplan las reglas y a aquellos que se les encuentra incumpliéndolas se les da una multa de $65.
 

El residente de Burton Heights nos dice que si tiene que ir a otro lugar que no sea su hogar o el trabajo, el toma un Uber.

 

“El tiempo que toma llegar a algún lugar como Eastown desde donde vivo o cerca de Burton y Division es casi prohibido,” dice Ulloa.

Ulloa toma el autobus todas las mañanas hacia su lugar de trabajo en West Michigan Works.

Ulloa, quien ha vivido en Poughkeepsie, Nueva York y en Amman, Jordania, comparte que el siente que el sistema de transporte en Grand Rapids es un buen sistema para el tamaño de la ciudad, pero le gustaría ver el crecimiento de conexiones entre rutas.

 

“Me gustaría ver más conexiones de los autobuses entre el Este y el Oeste de la ciudad y mejor educación en los conductores y cómo usar el bus, especialmente, por aquellos con barreras del lenguaje, “dice Ulloa.

 

Ken Miguel-Cipriano quien trabaja en el comité directivo del Plan Específico del Área de la Division Sur, es residente de Burton Heights, el utiliza el autobús y su bicicleta como medio de transporte, comparte, que en su experiencia de la ruta #1 y la Silver line tiene la mayor diversidad de pasajeros que el ha visto en Grand Rapids.

 

“He tenido que estar entre un hombre con chaqueta de lana y zapatos bien lustrados, una enfermera, un estudiante, una madre con su hijo y con un trabajador de una fábrica mientras voy en el autobús,” dice Miguel-Cipriano.
 

De acuerdo a la encuesta de pasajeros del 2017, 78 porciento de los usuarios del Rapid reportan no tener un vehiculo personal. Mientras que el ingreso medios son de $12,000 a $20,000 dolares anuales. 

"El típico usuario del bus tiene entre 25 a 64 años de edad y usa The Rapids todos los días o varios días a la semana para realizar actividades relacionadas con el trabajo", dice Bulthuis.

El pasado noviembre se aprobó la renovación del impuesto, lo que significa que The Rapid tiene fondos a largo plazo para continuar proporcionando transporte a los niveles de servicio actuales.

"Si al público le gustaría ver  mejoras en el servicio a un futuro (por ejemplo, mayor frecuencia en todas las rutas, más tarde los fines de semana, etc.), esto requerirá una solicitud de votación para aumentar el impuesto para obtener financiación adicional, " explica Bulthuis.

Durante el Invierno, Miguel-Cipriano usa el autobús un 80 por ciento de las veces y durante los meses de calor utiliza su bicicleta un 70 por ciento. El resto del tiempo Miguel-Cipriano camina, toma Uber o se va en el carro de sus amigos
 

“Viviendo en el lado sur y conducir mi bicicleta todos los días al trabajo significa que tengo que tener tubos de repuesto y un equipo de reparación porque hay muchos vidrios quebrados en la Division Sur. A ésto hay que agregar, explica, que los ciclistas tienen un tiempo difícil bicicleteando en Division Sur por que no hay un carril para bicicletas. El lado sur es terrible para personas con problemas de movilidad. Este problema es ignorado o repetido con frecuencia por la falta de consideración y planeamiento para aquellos con restricciones de movilidad,” dice Miguel-Cipriano.
 

Ken Miguel-Cipriano

Lynee Wells, miembro de Mobile GR y de la Comisión de Parqueo de la Ciudad de Grand Rapids, explica, que ella quiere asegurarse que la comisión escuche y atienda las quejas de los residentes del área.

 

“Yo no pienso que ellos deberían venir a nosotros, sino, nosotros llegar a ellos,” comparte Wells, quien está interesada en continuar a la par del Departamento de Planificación para asegurarse que las voces de los residentes son escuchadas para el desarrollo del plan específico del área.

 

Como el plan de desarrollo del futuro del corredor de la Division Sur y áreas circunvecinas empezó a surgir, López, Jones, León, Ulloa y Miguel-Cipriano quieren ver que sus vecinos tienen igual acceso al transporte público y movilización segura dentro y fuera de su comunidad.
 

Si quiere ser parte como un consejero en el Comité de Dirección para el Plan de Proceso de área de South Divison, o para conocer mas las vacantes de Embajadores de la Comunidad, por favor contacte a Anel Guel al aguel@grcity.us o a 616.456.3598.

Definiendo Division

Este artículo es parte de nuestra serie Defininiendo South Division, artículos mensuales por un periodo de dos años, los mismos que estarán dirigidos a enfocar a la comunidad para el involucramiento comunitario y el conocimiento del proceso correspondiente al Plan de Desarrollo de la South Division. Cualquier comentario u opinión es bien recibido aquí.

Para comunicarse con Michelle Jokisch Polo (Lea sobre Michelle aqui) editora de estas series, la puede seguir en Facebook y Twitter.

Definiendo South Division ha sido posible a traves del auspicio de la Ciudad de Grand Rapids, organización local del gobierno, trabajando por una ciudad donde todas las personas son bienvenidas.

Fotografia por Dreams by Bella.

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